Zoox 準備在拉斯維加斯收費載客 無方向盤 Robotaxi 也在逼法規改寫
沒有方向盤、沒有傳統煞車踏板，乘客面對面坐著，車子自己在城市裡接送人。這類 Robotaxi 過去比較像科技展示，但 Zoox 現在準備跨過更重要的一道門檻：開始向乘客收費。
Amazon 旗下自動駕駛公司 Zoox 計劃從拉斯維加斯當地時間 8 月 10 日起，把現有免費試乘服務轉為付費 Robotaxi。收費將以基本車資、行程時間與距離計算，定位大致接近一般叫車平台較高階的舒適車種。
不過，這篇新聞真正值得看的，其實不是「Robotaxi 終於要收錢了」，而是另一件更長遠的事：當一輛車連方向盤都沒有，現有汽車法規要怎麼處理它？
沒有方向盤，傳統汽車法規先遇到難題
Zoox 的專用 Robotaxi 並不是把自動駕駛系統加到普通量產車上。它從設計之初就假設車內不需要人類駕駛，因此沒有傳統駕駛座，兩排座椅採面對面配置，車輛也可雙向行駛。
問題是，多數汽車安全標準都是在「車上一定有駕駛」的年代制定。方向盤、煞車控制、後視鏡、擋風玻璃除霧與雨刷等要求，背後都有一個共同前提：有人坐在前面駕駛。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）因此透過 Part 555 臨時豁免機制，允許 Zoox 在特定條件下商業部署這類不完全符合傳統 Federal Motor Vehicle Safety Standards 設計框架的車輛。
這項許可目前限制在未來兩年每 12 個月最多 2,500 輛，監管單位也加入額外通報要求，包括碰撞事故以及車輛不當停在道路上的情況。
換句話說，美國並不是簡單地說一句「自動駕駛可以上路」就結束，而是在舊有制度與新型車輛之間先建立一套有限度、可監督的過渡方式。
真正的考驗從「測試」變成「營運」
免費試乘和正式收費，看起來只差一個付款步驟，監管意義卻完全不同。當企業開始把 Robotaxi 當成真正的交通服務，乘客安全、事故責任、軟件更新、營運區域、車輛故障處理，以及異常情況是否需要遠端介入，都會變成制度問題。
這也是 Zoox 案例可能影響其他市場的地方。其他國家未必會照抄美國的 Part 555，但可以觀察美國如何處理「沒有傳統駕駛控制」的車輛、要求企業提交哪些安全資料，以及如何在允許創新和保留監管能力之間取得平衡。
更重要的是，美國本身也是聯邦與州政府分層監管。聯邦層級主要處理車輛安全標準，而實際道路營運、載客服務與地方許可還可能涉及州及城市規則。這種分工本身，也提供其他國家一個值得研究的制度案例。
對馬來西亞而言，Robotaxi 問題不只在技術
馬來西亞距離大規模無人 Robotaxi 商業營運還有一段距離，但這不代表相關法規可以等到車子出現才開始想。
未來如果 Level 4 自動駕駛真的進入本地道路，問題會很實際：沒有方向盤的車怎麼做型式認證？發生事故由車主、營運商、製造商還是軟件供應商負責？保險怎麼定義駕駛責任？系統失效時誰接手？監管機構又能要求企業提供多少行駛與事故資料？
Zoox 現在正在美國走過的這一段路，因此不只是美國市場的 Robotaxi 新聞。它更像一個正在形成中的監管案例，未來其他國家制定同類規則時，很可能都會拿來研究——哪些做法有效、哪些風險需要提前堵住。
Zoox 最有意思的地方，已經不是「把方向盤拿掉」。真正的轉折，是監管制度開始正式承認：未來有些道路車輛可能根本不需要人類駕駛。當這類服務開始收費，技術問題就會變成法律、責任、保險與公共安全問題。對馬來西亞和其他仍在建立自動駕駛框架的市場來說，美國現在累積的經驗，很可能會成為日後制定規則時的重要參考。
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