一套叫Autopilot的系統，偏偏一直提醒你不能真的把自己當成“自動駕駛乘客”。這個名字和實際責任之間的落差，現在又把Tesla送回美國監管焦點。 美國眾議員Raja Krishnamoorthi日前要求運輸部長Sean Duffy介入，處理Tesla駕駛者在Autopilot或Full Self-Driving運作時睡覺、分心甚至完全脫離駕駛的問題。NBC News整理的網路影片中，共找到43段相關片段，其中17段來自2026年。 Tesla的Autopilot與FSD仍要求駕駛保持注意力並隨時準備接管。圖為Model Y官方資料圖。（圖：Courtesy of Tesla, Inc.） 影片很驚人，但法規問題更重要 這些影片本身不能全部等同於監管機構已完成驗證的事故紀錄，因此報道時還是要分清楚。真正值得看的，是國會議員正在問：現有的駕駛監控與防濫用機制，到底夠不夠？ Tesla目前的Autopilot與FSD仍屬需要駕駛者保持注意力的駕駛輔助系統。也就是說，系統可以替你做很多事，但法律與操作責任沒有因此消失。這點其實寫在使用條件裡，只是網路世界常常把“能自己開一段路”和“可以放心睡覺”混成同一件事。 近200萬輛召回後，問題還沒完全消失 2023年，Tesla曾在美國召回接近200萬輛車，加強Autopilot的駕駛者注意力提醒和相關防護。之後NHTSA仍持續審視Tesla駕駛輔助系統在不同情境下的表現與濫用風險。 Leon看這件事，覺得問題其實不只在“有人睡著”。當一套系統的能力愈來愈強，駕駛者就愈容易高估它。品牌名稱、介面提示、監控機制與實際功能邊界如果沒有一起變得更清楚，人會自然地把責任往系統那邊推。 輔助駕駛最危險的時刻，可能是它太好用了 不好用的輔助系統，駕駛反而會一直盯著；真正麻煩的是一套系統在大多數時間表現得很好，讓人慢慢失去戒心。這不是Tesla獨有的問題，而是所有高階ADAS都會遇到的人因工程難題。 監管接下來可能不只看車輛會不會保持車道、會不會煞車，還要看系統能不能有效阻止駕駛長時間脫離注意。到那個階段，“車會不會開”只是技術的一半，“人會不會誤用”才是另一半。 Move Auto 點評 Autopilot這個名字很有吸引力，但現在的責任還是落在人身上。當系統愈像自動駕駛，提醒人類別把它當自動駕駛，反而成了最難...

我們談電池，通常第一個想到的還是電動車續航。但Volvo Group在瑞典Mariestad的新計畫提醒了一件事：未來的大型電池，不一定要裝在車上，它也可以直接變成電網的一部分。 Volvo Group在9月10日公布Mariestad能源園計畫，位置就在原定電池電芯生產基地附近。第一階段將建置約70MW／260MWh的電池儲能系統，規模足以躋身瑞典較大型的能源儲存設施之列。 Volvo Group計畫在瑞典Mariestad建設大型能源園，第一階段規模約70MW／260MWh，預計2027年投入運作。（圖：Volvo Group） 白天存電，電網需要時再送回去 這套系統將採用Volvo Energy的Battery Energy Storage Systems，也就是BESS。基本概念不難理解：當電力供應充足、價格較低，或再生能源發電較多時，把電先存進大型電池；當區域電網壓力上升，再把電送回去。 對瑞典這類大量發展風力與其他再生能源的市場來說，儲能的價值不只是“備用電”。它可以協助平衡瞬間供需、降低尖峰壓力，也讓不穩定的再生能源更容易被電網吸收。 Volvo想測的，不只是電池容量 我比較有興趣的是第二部分。Mariestad能源園不只是一座大型電池櫃，還會成為能源技術的實際測試場。Volvo Group計畫讓它承擔真實商業情境，測試未來的能源服務、儲能控制與電網互動。 這代表車廠正在慢慢走出“造車”這個邊界。當電動卡車、巴士和工程機械愈來愈多，充電時間、用電尖峰、車隊能源管理，全部都會跟電網發生關係。車廠如果只賣車，卻不理解能源系統，未來可能只做了一半生意。 2027年預計開始運作 按照目前規劃，Mariestad能源園預計在2027年投入運作。儲存的電力可透過彈性服務重新送回區域電網，協助提升供電韌性。 Lucille覺得這類項目很容易被寫成一串MW和MWh，但真正值得看的其實是角色變化。以前電池是車上的零件，現在它也可以成為工廠、車隊和電網之間的能源緩衝區。 Move Auto 點評 電動化走到下一階段後，車廠競爭的不只是哪一部車跑得更遠。誰能把充電、儲能、車隊與電網連成一套系統，可能才是真正的新戰場。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

印尼發展電動車產業的胃口，現在顯然不只滿足於“把車留在國內組裝”。下一步，他們想留下更多電池、零件、供應鏈，甚至連退役電池之後怎麼回收，都開始一起算進去。 印尼工業部長Agus Gumiwang Kartasasmita日前在BYD西爪哇Subang工廠啟用活動上談到，印尼希望建立由原料加工、電池與電池包、整車製造、內需市場到電池回收的完整EV產業鏈。這其實比“多一座車廠”重要得多。 BYD印尼Subang工廠於9月3日正式啟用。印尼的EV產業策略正從整車生產延伸至電池、零件及回收等完整供應鏈。（圖：ANTARA） 從組裝車，走向把價值鏈留在本地 印尼過去幾年的做法很清楚。先用市場優惠和政策吸引車企進來，再透過TKDN本地含量制度一步步提高本地化要求。這種路線的重點不是把外國車換個地方鎖螺絲，而是逼整條供應鏈慢慢跟進。 BYD Indonesia近期也透露，Subang整車工廠之後還會加入與電池製造相關的組裝工作。細節還沒有全部公開，因此現階段不能寫成“印尼已公布新的電池強制配額”，但方向很明顯：車留在印尼生產只是第一步。 鎳礦只是起點，不是終點 Leon覺得印尼這套思路最值得看的，是它沒有只把“有鎳”當成天然優勢。原料如果挖出來就出口，留下的附加價值有限；若能一路做到電池材料、電芯、電池包、整車，再延伸到回收，產業價值就完全不同。 這也是為什麼印尼近年一直把EV政策和礦業、工業園、電池投資綁在一起。當全球車廠要進印尼市場，本地政府想談的已經不只是銷量，而是你願意把多少製造和技術真正放進來。 BYD位於印尼Subang的生產設施。印尼正推動電池、零組件與供應鏈進一步本地化。（圖：ANTARA） 對大馬最大的提醒，是CKD不能只看數量 馬來西亞現在同樣在加強EV本地組裝，但兩國條件不同。印尼有鎳資源和龐大內需，大馬則有成熟汽車供應鏈、工程人才和區域製造基礎。沒有必要照抄印尼模式。 真正值得參考的是政策思路。若CKD只是把進口零件組成整車，本地得到的東西有限；如果能把零件供應、電池系統、研發、測試、售後零件甚至回收逐步拉進來，CKD才會變成真正的產業政策，而不只是稅務名詞。 Move Auto 點評 印尼已經開始從“請你來造車”走向“請把更多價值鏈留下來”。對大馬而言，下一個問題也不該只是今年多了幾款CKD EV，而是這些車究竟留下多少供...

電動車起火，到底能不能用水？這個問題在網上常常被講得很絕對，不是“水沒用”，就是“只能一直灌水”。我去翻了UL Research Institutes旗下Fire Safety Research Institute最新的全尺寸實車研究，答案其實沒有那麼戲劇化。 FSRI在2026年8月公布技術報告，研究歷時約3年，做了18次全尺寸車輛燃燒實驗，涵蓋6個品牌、8款車，包括純電動車與燃油車。最核心的結論之一很清楚：一般的水，仍然是處理車輛火災最重要、最實際的滅火介質。 FSRI以全尺寸實車進行EV火災研究，三年計畫涵蓋18次車輛火災實驗。（圖：FSRI／UL Research Institutes） 水有用，但不代表灌得越多越好 研究測試過添加不同滅火劑的做法，但效果沒有優於單純使用水。真正麻煩的是電池包本身。現代EV的高壓電池通常有相當完整的密封與結構保護，這原本是好事，遇到積水、灰塵或日常使用都更安全。 可是當電芯已經進入熱失控，這種密封結構也讓消防水很難真正進到電芯附近。從外面大量沖水，可以冷卻電池包外殼、壓制周圍火勢，卻未必能直接中止裡面的連鎖反應。 所以這份研究不是在說“電動車起火不要用水”。恰恰相反，水還是首選。比較準確的理解是：水對整部車的火勢控制很有效，但若熱失控已經發生在密封電池包深處，單純一直往外殼灌水未必能把反應硬生生停下來。 FSRI研究指出，水仍是處理EV火災的主要滅火介質，但密封電池包可能讓水無法直接接觸熱失控電芯。（圖：FSRI／UL Research Institutes） 有時候策略不是“把電池立刻滅掉” FSRI的建議很務實。若確認電池熱失控無法在初期被終止，現場策略可以轉向撲滅乘員艙火勢、保護附近車輛與建築物、控制延燒，再讓電池事件在受控狀況下完成。 這聽起來有點違反直覺，因為一般人看到火，第一反應當然是“全部滅掉”。但消防不是比誰把水打得最多，而是要處理熱、燃燒物、毒性煙氣、復燃與現場風險。 火熄了，也不能當作事情結束 電池火災另一個麻煩是復燃。只要電池沒有明顯完全燒毀，後續仍要監察溫度、煙霧、異常聲音等跡象。研究也提醒，滅火毯不是萬能答案，在部分密閉環境反而可能讓可燃氣體累積，因此使用方式必須配合場景。 Lucille比較在意的，是這份研究把很多網路上的二分法拆掉了。EV火災不是“不能用水”，也不是“只...

如果有人跟你說，一輛皮卡開著開著，油箱可能會鬆脫甚至掉下來，聽起來很像網路笑話。偏偏這次不是。 Ford在美國召回約22萬3472輛F-150。根據NHTSA目前公布的資料，部分車輛的油箱固定可能不牢，最嚴重情況下會出現燃油洩漏，甚至整個油箱與車體分離。 Ford在美國召回逾22萬輛F-150，涉及油箱固定風險。圖為Ford F-150官方車款資料圖，並非特定召回車輛。（圖：Ford） 問題不只是漏油 油箱固定件一旦失效，風險會一路放大。燃油洩漏本身就可能提高火災風險；若供油受到影響，車輛也可能熄火。更麻煩的是，真的脫落的油箱還可能掉在路上，變成其他車輛的障礙物。 目前報道涉及2023至2027年式F-150。這是一項美國召回，現階段沒有資料顯示馬來西亞市場車輛自動包含在內，所以不能看到“F-150”三個字就把所有地方的車都算進去。 皮卡再硬派，固定油箱還是基本功 StrongUncle覺得，這類召回有意思的地方就在這裡。現代F-150可以有各種拖曳科技、駕駛輔助、數位螢幕和複雜的動力系統，但最後讓車廠大規模召回的，可能仍然是一個最基本的機械固定問題。 汽車產業愈來愈軟體化沒錯，可是一部車終究還是由數以萬計的零件鎖在一起。螺栓、支架、固定帶這些不起眼的東西，一旦出錯，後果未必比軟體故障小。 F-150是Ford在北美的重要皮卡車系。這次召回範圍以美國市場公告與VIN查詢結果為準。（圖：Ford） 車主接下來要做什麼 受影響車主應以NHTSA召回資料及Ford正式通知為準，確認VIN是否落在召回範圍，並依安排回廠檢查與處理。召回修復方式與時間，應以正式文件為準。 對大馬讀者來說，這則新聞比較重要的不是製造恐慌，而是提醒平行進口或自行進口美規車的車主，召回資訊往往要自己主動查，不一定會像本地總代理車款那樣直接收到完整通知。 Move Auto 點評 一部車可以有再多高科技，最後還是得先把油箱好好固定住。這聽起來很基本，但汽車安全往往就是被這些“基本到不該出錯”的地方考驗。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

大馬電動車市場接下來會出現一個很有意思的現象：有些車不是因為賣得夠貴才進得來，而是因為進口門檻變高，乾脆直接留在本地組裝。 Leapmotor B03X就是最新例子。根據目前掌握的安排，這款B-Segment純電休旅預計在2027年上半年進入馬來西亞，而且不走中國整車進口，會直接在Stellantis位於吉打Gurun的工廠CKD。 Leapmotor B03X預計2027年上半年登陸大馬，並直接在Gurun本地組裝。圖為B03X、B05及B10。（圖：Leapmotor／Stellantis） 新CBU門檻，反而把B03X推向CKD B03X在中國叫A10，海外市場改用B03X名稱。大馬版本預計接近歐洲規格，前輪驅動馬達輸出145kW，也就是197PS，扭力200Nm，0至100km/h約8.6秒，極速160km/h。 歐洲提供39.8kWh與53.0kWh兩種LFP電池，WLTP續航分別約292km與382km，30%至80%快充時間約16分鐘。這些數字未必會原封不動搬到大馬，但至少可以看出它的市場定位很清楚，就是一部比較親民、尺寸也不大的城市純電休旅。 問題來了。大馬今年提高完整進口EV門檻後，CBU純電車不只要面對最低CIF價值要求，動力輸出也要達到180kW。B03X的145kW明顯低於這個門檻，因此從中國整車進口基本上不實際。 Gurun已經不是從零開始 這也是為什麼CKD顯得特別合理。Stellantis早前已經在Gurun完成Leapmotor B10與C10的本地組裝，並投入530萬歐元提升產線與相關設施。換句話說，B03X不是要重新找工廠、重新訓練所有人，而是接在既有的Leapmotor本地生產體系後面。 StrongUncle看這件事，重點其實不只是“又多一款EV”。真正值得留意的是政策開始改變車廠進入大馬的方式。以前有些品牌可以先靠CBU試水溫，銷量起來再談CKD；現在對某些價格較低、輸出也沒那麼高的EV來說，反而可能一開始就得想本地組裝。 價格才是最後一關 目前大馬售價還沒正式公布。B03X本來就是走較親民路線，如果最後CKD之後價格仍然太接近更大一級的B10，那就失去不少意義。 所以接下來要看的，不只是“什麼時候來”，而是Stellantis和相關單位能不能把本地組裝、稅務與最終售價談到一個真正有吸引力的位置。車做...

過去幾年，只要談到中國智能電動車，大家最容易注意的通常是螢幕有多大、晶片算力有多高、LiDAR裝了幾顆，或者哪一家又把城市NOA開放到更多地方。 不過，我最近翻查中國工業和信息化部最新公布的“十五五”汽車產業相關規劃與政策資料後，反而覺得接下來真正值得看的，是自動駕駛能不能從展示功能變成可以合法、安全，而且大規模使用的產品。 工信部9月11日舉行智能網聯新能源汽車產業高品質發展新聞發布會，公布面向2030年的產業目標。（圖：工信部） 先把ADAS、L3和L4分清楚 現在很多新車都有自適應巡航、車道置中、自動變道，甚至能按照導航在城市道路行駛。這些功能已經很先進，但大多仍屬於駕駛輔助系統，駕駛者仍然需要保持注意力。到了L3，車輛在符合系統設計條件時可以自行完成部分動態駕駛任務，駕駛者不需要一直監控道路，但當系統要求接管時，人仍然必須接手。L4再往前一步，在指定運行條件內，系統必須有能力自行完成駕駛任務並安全處理異常。 所以，“有自動駕駛功能”和“完全沒有人類駕駛”其實是兩回事。中國2030年的政策方向，是讓更高階自動駕駛進入更大規模的應用場景，而不是宣布所有車都會變成Robotaxi。 真正難的，不只是感測器和演算法 當車輛開始替人做更多駕駛決策，問題就不再只是系統“會不會開”。天氣、施工區、模糊道路標線、突然切入的摩托車和行人，都會影響系統能不能安全工作；發生事故後的責任，也不能再完全依靠傳統交通法規處理。 中國近年更重要的變化，是監管開始追上技術。2026年發布的自動駕駛系統安全要求，開始把L3與L4產品的安全邊界、使用條件、使用者告知、駕駛培訓，以及測試與驗證納入更清楚的制度。 2025世界智能網聯汽車大會巡展期間的智能車展示。中國正把智能網聯汽車由示範測試推向更大規模應用。（圖：工信部） 從少量產品走向規模應用 中國目前已經開始讓真正的L3產品進入准入與道路驗證體系。數量或許還不算多，但制度意義很大。當這些車開始累積道路資料、接管紀錄、系統失效和實際使用經驗，下一代法規也會跟着改變。 另一條值得注意的路線，是“車路雲一體化”。未來自動駕駛不一定只靠車上的感測器，車輛還可能接收紅綠燈狀態、道路施工、壅塞和路側感知設備提供的資訊。 中國車出海後，問題才真正開始 這件事和馬來西亞很有關係。中國品牌愈來愈多，不少新車在中國本土已經具備完整的高速NOA、城市...

Kia這次在菲律賓不是只帶來一款新EV，而是一次把兩種完全不同的電動車角色排進時間表：EV3在9月登場，PV5則接著在10月上市。 一款是面向一般家庭和城市用家的小型電動SUV，另一款則是以商用、載貨和多用途需求為核心的PBV。放在一起看，比單獨看任何一款車都更有意思。 Kia EV3將於9月在菲律賓登場，負責切入較主流的家庭與城市EV市場。（圖：Kia） EV3負責進入主流家庭市場 EV3的任務很清楚。它不是用來展示Kia最高規格的旗艦科技，而是把品牌已經在EV6、EV9等車累積的電動化形象往更主流的價格與車身級別延伸。 根據菲律賓市場的相關申報資料，當地EV3預計會有GL和GLS兩個版本，使用前置電馬達。對一般消費者來說，比馬力數字更重要的是它能不能在價格、空間、續航和日常充電之間找到一個容易接受的平衡。 Kia Philippines目前已有EV5和EV9，EV3加入後，乘用EV產品線會變得更完整，也讓品牌有一款更適合大量市場的產品去面對中國品牌。 PV5則不是來搶同一批客人 PV5的角色完全不同。它屬於Kia新一代PBV策略中的重要產品，重點是把電動平台做成可以因應載貨、企業車隊和不同用途的工作工具。 對商用客戶來說，買車考慮的不是外形夠不夠搶眼，而是載貨空間、車隊管理、停機時間、能源成本以及長期營運支出。這也是為什麼Kia把PV5排在EV3之後一個月推出，有機會同時開兩條不同的市場線。 Kia PV5將於10月接力進入菲律賓，瞄準載貨、企業車隊與多用途商用需求。（圖：Kia） 韓系品牌在ASEAN不能只靠一款明星EV 東南亞EV市場這兩年變化很快，中國品牌不只帶來大量新車，也用價格、配備和快速更新產品的節奏改變了消費者預期。 如果韓系品牌只靠一兩款高價電動車，很難長期擴大市場。Kia在菲律賓把EV3和PV5前後推出，反而顯示另一種打法：乘用車先搶家庭客，PBV再把企業和商用需求拉進來。 這種布局也比單純追逐一個EV銷量排行榜更有長期意義。當電動車開始進入車隊、物流、服務業和企業採購，它才真正從“新科技產品”變成交通工具。 菲律賓會是一個很值得看的試驗場 目前還不能因為兩款車即將上市，就斷言Kia會在當地快速追上中國品牌。價格、充電網絡、金融方案和售後服務仍然會決定實際銷量。 但EV3加PV5至少說明，Kia沒有把東南亞電動...

做汽車這門生意，有時候不是手上有錢，就一定什麼都要自己來。BYD最近在馬來西亞做的一個決定，就是很好的例子。 原本規劃在霹靂州丹絨馬林興建CKD組裝設施，如今這項自建工廠計畫已不再推進。不過，BYD的大馬本地組裝計畫仍然繼續，只是做法改了。 BYD SEALION 7官方車圖。BYD已確認大馬CKD計畫仍會推進，只是由自建工廠改為與本地組裝伙伴合作。（圖：BYD） 不自己蓋廠，不等於放棄大馬製造 BYD Malaysia董事經理Jacob Ma日前接受媒體詢問時透露，BYD目前正與一家擁有現成產能及組裝能力的本地伙伴洽談合作，雙方磋商已進入較後階段，相關文件也正在處理中。至於伙伴究竟是誰，目前還沒有正式公布。 因此，現階段無論是Inokom、EPMB或其他本地組裝企業，都不能直接寫成已取得BYD合約。真正值得看的，是BYD把“大馬製造”的方法由“自己蓋廠”，改成“利用現有本地組裝能力”。 車廠自己蓋工廠，最大的好處是控制權，但找地、建廠、安裝設備、招聘、培訓、認證到正式量產，每一個環節都需要時間和資本。如果改用成熟的本地組裝廠，廠房、工人和部分供應鏈都已存在，CKD落地速度可能快得多。 政策環境也在把車廠推向本地組裝 2026年的大馬EV政策環境已經不同。完整進口EV過去幾年的優惠逐步收緊，市場方向重新回到鼓勵本地組裝。政府的AP MRA EV機制也容許符合條件的品牌與本地組裝廠合作，不要求每一家外國車廠都必須自己擁有工廠。 這讓BYD改找本地伙伴變得合理。消費者最直接關心的當然是售價，但CKD真正牽涉的還有零件本地化、供應商、產能、售後零件以及長期投資。 BYD ATTO 3官方車圖。Jacob Ma是在ATTO 3 Performance推介後的媒體問答中交代最新大馬CKD方向。（圖：BYD） 接下來真正要看三件事 BYD要不要在大馬CKD，答案其實已經很清楚。現在更重要的是合作伙伴身份、首款本地組裝車型，以及正式量產時間。這些答案才會直接影響BYD接下來的大馬產品和價格策略。 與本地伙伴合作也不是沒有代價。速度可能更快，資本壓力也比較低，但產能安排、生產排程、品質管理和未來擴產，都需要與另一家公司協調。BYD這次其實是在速度、資本效率和控制權之間重新排序。 另一個值得留意的細節，是BYD目前沒有立即從印尼Subang工廠供應馬來西亞的...

如果有人告訴我，一家車廠花了三年時間，只為了調一副引擎的聲音，我大概會先想到兩種可能。第一，它真的很有錢。第二，這副引擎真的很特別。 Bugatti Tourbillon兩樣都中了。 Bugatti花了三年，只為讓V16叫得好聽相關官方資料圖。（圖：Bugatti） 這款接替Chiron的新世代Hypercar，沒有沿用大家已經熟悉的8.0L四渦輪W16，而是重新開始，找來Cosworth一起開發一具8.3L自然進氣V16。沒有渦輪，16個汽缸，最高9000rpm。單是V16本身就有1000hp，再配合三具電動馬達，把整套Hybrid系統推到1800hp。 這些數字在Tourbillon發表時大家已經看過。最近Bugatti公開的新一輪開發內容，反而讓我更有興趣，因為這次談的不是馬力，而是聲音。 引擎聲也可以拿來“Debug” Bugatti聲學團隊為Tourbillon做了數千次進氣與排氣系統模擬。目的不是單純讓它更大聲，而是要找一個很麻煩的平衡：聲音要像Bugatti，要保留機械感，駕駛踩下油門時要能聽出轉速的變化，但同時又必須通過道路車的噪音法規。 這件事讓我覺得很像調電腦。一台PC不是把CPU功耗拉到最高、風扇轉到最快就叫做性能好。真正難的是性能、溫度、噪音和穩定性全部放在一起之後，仍然找到一個舒服的設定。 Tourbillon的聲浪也是同樣道理。自然進氣V16本身已經有一個非常好的“音源”，但你不能只是裝一條很直的排氣管，然後讓它盡情大叫。道路車有法規，也有車廂舒適度要求。 Bugatti甚至刻意保留了一點過去W16那種不太完美、比較粗獷的聲音。品牌的NVH與聲學主管Romain Volatier形容，以前的Bugatti引擎聲從來都不是那種非常乾淨、非常光滑的聲線，而是帶一點“dirty and raw”的味道。 所以新V16雖然完全不同，他們不希望它最後變成一副過度修飾、聽起來很人工的聲音。 最有趣的是，它不用喇叭作弊 現在很多性能車，尤其電動車和一些渦輪車，都會透過車內揚聲器補強聲浪。我不會說這一定不好。遊戲也是一樣。你戴耳機玩賽車遊戲時，聽到的引擎聲本來就是經過大量錄音、混音和程式處理之後的結果。做得好，一樣很有氣氛。 但如果是一輛搭載8.3L自然進氣V16的Bugatti，我還是會希望我聽到的東西真的來自那16個汽缸。 ...

如果只是看到“37%”這個數字，BYD在印尼的最新成績很容易被理解成另一則中國品牌稱霸電動車市場的新聞。 但把印尼整體汽車銷量一起攤開來看，事情已經不太一樣。 BYD不只拿下37%電動車市場相關官方資料圖。（圖：BYD Indonesia） 今年1至8月，BYD在印尼的wholesales達到3萬7696輛，已經排到全國汽車品牌第五位。到了8月單月，它甚至以7870輛升上第三名，只落後長年盤踞印尼市場的Toyota和Daihatsu。 換句話說，BYD現在追趕的已經不只是其他電動車品牌，它開始追傳統汽車大廠了。 4萬700輛和3萬7696輛，為什麼不一樣？ 先把數字說清楚。 PT BYD Motor Indonesia總裁趙岳（Eagle Zhao）日前表示，BYD今年1至8月在印尼累計銷售超過4萬700輛電動車，約佔當地BEV市場37%。 另一邊，印尼汽車工業協會GAIKINDO同期統計的BYD wholesales為3萬7696輛，retail sales則是3萬5289輛。 這幾組數字不能直接混在一起比較。BYD公布的4萬700輛屬品牌官方銷售口徑，而GAIKINDO的wholesales主要反映由車廠或代理商向經銷體系出貨的數量，retail sales則較接近經銷商交到消費者手上的數字。 所以這篇文章涉及整體品牌排名時，我們採用GAIKINDO的統計；談到BYD本身公布的市場表現，則保留官方說法。 有趣的是，如果用GAIKINDO的3萬7696輛，對照同期印尼約10萬1171輛BEV市場規模計算，BYD的佔比同樣約為37.3%。也就是說，37%這個市佔率本身是站得住腳的。 真正值得注意的是“第五名” 印尼不是一個小型汽車市場。它長期是東南亞最重要的汽車市場之一，而且多年來市場結構相當穩定，日本品牌具有非常深厚的根基。 今年1至8月，Toyota仍以17萬5931輛wholesales遙遙領先，Daihatsu為10萬884輛。接下來是Suzuki的4萬7908輛，以及Mitsubishi的4萬3753輛。 BYD的3萬7696輛已經排到第五，它和第四名Mitsubishi之間，相差大約6000輛。 這個位置比37%的EV市佔率更值得注意，因為電動車品牌在自己的細分市場拿到很高市佔率是一回事，能不能進入整個汽車市場的主流排行榜...

如果只看一個數字，全球電動車市場現在似乎沒有什麼問題。 2026年8月，全球純電動車（BEV）與插電式混合動力車（PHEV）需求再次按年增長，而且已經是連續第六個月上升。 全球EV還在增長相關官方資料圖。（圖：Benchmark Mineral Intelligence） 照這個說法，EV市場好像又重新回到增長軌道。 但我覺得真正值得看的，不是全球總數有沒有增加，而是這些增長到底從哪裡來。 答案正在改變。 過去幾年，只要談全球EV增長，幾乎一定先看中國。這個全球最大汽車市場曾經以非常驚人的速度電動化，很多月份甚至可以單靠中國市場，把全球EV銷量數字大幅往上拉。 到了2026年，情況開始不同。 中國仍然是全球最大的EV市場，這一點完全沒有改變，但增長速度已經不像以前那麼猛烈。美國市場在聯邦EV稅務優惠結束後也明顯轉弱。 反而是幾年前曾經被認為EV需求“失速”的歐洲，現在開始成為全球增長最重要的來源之一。 去年還有人問歐洲EV是不是賣不動了 這個轉變其實很有意思。 2024年前後，歐洲EV市場曾經出現明顯放緩。德國取消部分購車補貼之後，市場甚至一度下跌。當時不少討論開始懷疑，歐洲消費者是不是已經對EV失去興趣。 結果到了2025年，市場重新轉強。 國際能源署（IEA）的資料顯示，2025年歐洲電動車銷量增加約30%，突破400萬輛。歐盟更嚴格的二氧化碳排放要求、新車供應增加，以及部分市場重新推出購車激勵，都成為推動因素。 這股力量延續到2026年。今年7月，Benchmark Mineral Intelligence統計的歐洲BEV＋PHEV銷量約45萬輛，比去年同期增加33%。法國、德國和英國的增長尤其明顯，分別達81%、46%和43%。同一個月，中國市場反而按年下跌5%，北美更減少27%。到了8月，全球EV需求仍然保持增長，而歐洲繼續成為主要推動力。 換句話說，EV沒有突然重新流行，只是增長的地理位置變了。 中國不是不買EV，而是市場已經太大 看到中國增長放慢，很容易得出一個錯誤結論：中國EV市場開始退潮。 實際上剛好相反。 IEA資料顯示，2025年中國售出超過1300萬輛電動車，接近全球每10輛EV之中的6輛。電動車佔中國新車銷量接近55%，而且全年12個月之中，有11個月的單月滲透率超過50%。到了2026年7月，中國E...

對很多車迷來說，Bugatti與Volkswagen之間的關係，幾乎已經成為這個品牌現代歷史的一部分。 1998年，Volkswagen Group取得Bugatti商標權。在Ferdinand Piëch主導下，這個沉睡多年的法國品牌重新復活，後來誕生Veyron，再到Chiron。 Porsche正式離開Bugatti相關官方資料圖。（圖：Bugatti Rimac） 那是一段很瘋狂的汽車歷史。 Volkswagen當年做Bugatti，很難單純用“這輛車能不能賺錢”來理解。Veyron的存在，本身就是一場工程能力展示。 現在，這段關係真正走到終點。 Porsche於9月9日宣布，在取得監管批准後，已完成出售Bugatti Rimac與Rimac Group的全部持股。接手的是由美國投資公司HOF Capital領導的財團，當中包括BlueFive Capital及來自美國與歐洲的機構投資者。 Porsche因此取得約10億歐元現金，其中2億5000萬歐元將用於進一步充實退休金責任。 但如果只把這篇新聞理解成“Porsche賣掉一項投資套現10億歐元”，其實會漏掉更有意思的一部分。 因為這次交易完成後，Bugatti與Volkswagen Group之間維持接近30年的股權關係，也正式結束了。 從Veyron開始的瘋狂年代 要理解這次分手的意義，還是得回到1990年代。 Volkswagen Group在1998年取得Bugatti商標權，之後推出多款概念車，最終發展出Veyron。 今天回頭看Veyron，我還是覺得它很不可思議。 16汽缸、四個渦輪增壓器、四輪驅動，極速超過400km/h。Volkswagen當時甚至為了實現Piëch對1000PS及400km/h的要求，解決了一連串當年幾乎沒有人需要處理的工程問題。 這也是Bugatti在Volkswagen年代最特殊的地方。 它不是單純在做一輛昂貴跑車，而是在測試一家大型汽車集團到底可以把工程推到多遠。 Veyron之後是Chiron。 到了2021年，Volkswagen重新安排Bugatti的未來，Porsche與Rimac Group共同成立Bugatti Rimac。Rimac Group持有55%多數股權，Porsche持有45%，Porsche當時另外還持有...

在汽車公司做久了，就會知道一件事：車廠最怕的通常不是加稅，而是遊戲規則改了。 稅高一點，財務部還可以計算；成本增加多少、車價要調整多少、銷量可能掉多少，大致都算得出來。但規則一變，原本規劃好的進口量、產品售價、經銷商布局、工廠投資，甚至未來幾年的產品計劃，都可能要重新拿出來算一次。 泰國EV開始換遊戲規則相關官方資料圖。（圖：GAC Thailand） 所以當我看到泰國準備為電動車建立新的三級稅制時，我第一個想到的並不是“進口EV又要漲價了”。 我想到的是，泰國正在對所有車廠說一句很簡單的話：車可以進來賣，但你準備留下什麼？ 不再只是問你賣多少輛 泰國國家電動車政策委員會（EV Board）已原則上同意新的EV消費稅架構，方向是按照車廠在泰國的投資、本地生產以及Local Content程度，把EV劃分為不同稅務層級。 簡單來說，本地生產愈多、使用泰國零件程度愈高，所享有的稅務待遇就愈有利。反過來，如果一家企業只是把整裝進口車運進泰國銷售，卻沒有相應的本地投資，未來就可能面對最高一級的稅率。 至於最終到底是多少巴仙，目前還不能寫死。泰國相關部門仍需要完成具體稅率設計並走完批准程序。因此，目前外界流傳的一些稅率數字，可以作為政策討論方向參考，卻不應當成已經正式實施的稅率。 但我認為，多少巴仙反而不是這次政策最值得看的地方。真正重要的是，泰國對車廠的要求變了。 以前是歡迎你來泰國賣EV，現在則逐漸變成：市場做起來之後，工廠是不是也應該留下來？ 這兩句話看起來差不多，對汽車公司來說卻完全是兩回事。 泰國第一階段其實已經成功了 公平來說，泰國過去幾年的EV政策不能算失敗，相反，它相當成功。 透過EV3.0、EV3.5等政策，泰國利用購車補貼、稅務優惠和投資條件，在很短時間內把EV市場做大。大量中國電動車品牌進入泰國，消費者選擇增加，EV售價下降，街上的電動車也愈來愈常見。 更重要的是，泰國並沒有完全放任車廠只靠進口吃政策紅利。部分政策從一開始便附帶本地生產要求，企業可以在初期進口EV，但之後必須按照規定比例在泰國補回本地生產數量。 這其實是一個很典型的汽車產業政策。政府先讓市場長起來，再利用市場規模吸引投資。 問題是，當第一階段成功之後，第二階段自然就會出現另一個問題：車是在泰國賣了，但究竟有多少東西是在泰國做的？ 組裝一輛車，不代表擁有...

做汽車這一行久了，會發現很多以前被奉為圭臬的做法，過了一段時間之後，也可能完全反過來。 二三十年前，跨國車廠最喜歡講的是全球化。 Stellantis行政總裁Antonio Filosa近期提出，集團在美國與“世界其他地方”將採取不同的營運與合作策略。（圖：Stellantis） 一個平台盡量做多幾款車，一具引擎盡量用在不同品牌，零件全球採購，研發成本分攤到幾百萬輛車上。只要規模夠大，每一輛車的成本就能再壓低一點。 Volkswagen的MQB、Toyota的TNGA，後來Stellantis成立，本質上都有這個思路。 Peugeot、Citroën、Fiat、Jeep、Opel、Alfa Romeo、Dodge、Ram，這麼多品牌放在同一個集團裡，如果平台、動力系統、採購甚至軟件都能共用，理論上規模效益會非常漂亮。 所以當Stellantis行政總裁Antonio Filosa最近說，他現在看汽車市場，基本上分成“美國”和“世界其他地方”兩部分時，我第一個反應不是政治，而是汽車公司做生意的方法真的變了。 美國市場要走自己的路 Filosa在9月10日出席Jefferies Global Industrials Conference時，把Stellantis未來的做法講得相當直接。 美國市場會是一個“100% American story”。 美國工程團隊開發、美國品牌、美國工廠生產，針對美國消費者。 但到了其他市場，Stellantis的態度就不同。公司願意與其他伙伴合作，也認為這些合作可以在產品、技術、成本和投資方面帶來好處。 如果只看這一句話，可能會覺得Stellantis是在迎合美國現在的政治氣候。這當然是其中一個因素。今天任何一家汽車公司要在美國談中國技術、中國零件或者中國合作伙伴，都比幾年前敏感得多。 可是把Stellantis近來一連串動作放在一起看，就會發現這不只是政治表態，而是一套正在形成的經營模式。 到了歐洲，算法馬上不同 最明顯的例子就是Leapmotor。 Stellantis大約持有Leapmotor 21%股權，雙方成立的Leapmotor International則由Stellantis持股51%。 這段合作一開始很多人理解成很簡單的事情：中國電動車公司需要Stellantis的海外銷售網絡，Stel...

有些數字第一眼看起來很漂亮，但我通常有個習慣，看到漂亮的數字，總想把它拆開來看看。 就像站上體重計，體重少了2公斤當然值得高興，但如果你有健身，大概也會跟我一樣多問一句：減掉的是脂肪，還是肌肉？ 大馬EV單月市佔破一成相關官方資料圖。（圖：PROTON） 2026年8月的大馬純電動車市場，也給我類似的感覺。 根據最新車輛註冊數據，8月份大馬共有8,833輛純電動車（BEV）完成註冊，比去年同期大增約155%，也比7月份增加27.3%。 更值得注意的是，BEV已經佔當月整體新車註冊量11.4%。換成比較容易理解的說法，就是8月份大馬每賣出大約9輛新車，其中1輛已經是純電動車。 看到這裡，你可能會問：大馬EV時代真的來了？ 我倒沒有那麼快下結論。因為把8,833這個數字拆開之後，故事其實比“EV銷量再創新高”有趣得多。 一款車，吃掉超過一半EV市場 8月份，Proton旗下電動車註冊量達5,383輛，拿下大約61%的BEV市場。 真正驚人的還不是這個。單是Proton e.MAS 5，8月份就錄得4,770輛，佔全國BEV註冊量約54%。也就是說，8月份在大馬註冊的每兩輛純電動車，大約就有一輛是e.MAS 5。 而且不要忘記，我們現在談的已經不只是EV排行榜。e.MAS 5甚至衝上全國所有新車的單一車款註冊排行榜前列。 這件事的意義，可能比“Proton EV賣得很好”更大。 因為過去幾年，大馬消費者對EV的疑問其實一直差不多。充電方便嗎？電池可以用多久？幾年後二手價剩多少？壞了去哪裡修？長途旅行怎麼辦？當然，還有最現實的一題：多少錢？ 所以我一直不太認為大馬人“不接受EV”。更準確的說法可能是，過去市場還沒有同時滿足價格、品牌信任、售後服務、實用性和產品吸引力這幾個條件。 當一輛EV的價格開始進入更多家庭願意考慮的範圍，車頭又掛著大家熟悉的本地品牌，事情自然開始變得不一樣。 Proton近年同時擴大e.MAS新能源陣容；圖為Proton e.MAS 7 PHEV官方車款圖。（圖：Proton e.MAS） 以前消費者可能先問：“我敢不敢買EV？” 現在開始有人問：“同樣的月供，我為什麼不買EV？” 別小看這兩句話的差別。對我來說，這才是真正值得注意的市場轉變。 於是，我把e.MAS 5拿掉再算一次 看到8,833輛這個數字後，...

還記得當年那部外形像小型MPV、卻用全鋁合金車身把輕量化做到近乎偏執的Audi A2嗎？相隔超過20年，Audi已確認A2這個名字會在純電世代回歸，新車名為A2 e-tron，定位為品牌新的入門純電車系，並預定在2026年秋季正式亮相。 Audi目前只公開A2 e-tron輪廓預告，完整車身與動力規格仍待秋季揭曉。（圖：Audi） 目前Audi只公開了新車輪廓草圖，完整規格仍未公布，因此現在還不能把它寫成“新A2有多少馬力、多少續航”的一般新車稿。已知的是A2 e-tron將在Ingolstadt生產，補上Audi純電產品線較小型、較容易入門的一個位置。 第一代Audi A2橙色車身官方歷史圖。第一代A2以輕量化、低風阻與鋁合金結構聞名。（圖：Audi） 這個名字值得拿出來談，是因為第一代A2本來就是一部很超前的車。1999年量產版在法蘭克福車展登場，成為近代第一批把全鋁合金Audi Space Frame帶進小型量產車的代表。當年Audi追求的不只是減重，而是用車身材料、空氣力學與空間效率一起降低能源消耗。 第一代Audi A2多車官方歷史圖。第一代A2以輕量化、低風阻與鋁合金結構聞名。（圖：Audi） A2的設計在當時非常兩極。高車頂、短車頭和近乎單廂式比例，與傳統Audi房車完全不同，但這些造型其實都是效率導向的結果。Audi回顧A2歷史時甚至形容開發團隊幾乎“睡在風洞裡”，因為降低風阻從一開始就是整個項目的核心。 第一代Audi A2側面官方歷史圖。第一代A2以輕量化、低風阻與鋁合金結構聞名。（圖：Audi） 問題是，2000年代初的市場還沒有準備好接受這種思路。鋁合金結構成本高、維修方式特殊，造型又不像傳統豪華車，A2最終沒有成為大賣車。多年後再回頭看，它反而像一部提早出現的節能城市車。 第一代Audi A2全鋁Audi Space Frame車身骨架。第一代A2以輕量化、低風阻與鋁合金結構聞名。（圖：Audi） 到了EV時代，當年的邏輯突然重新合理。電動車最怕重量，車身每減少一公斤，都有機會換來較低耗電、更小電池或更好的續航；同時，純電平台也更適合把短車頭與長軸距轉化為車內空間。這不代表新A2 e-tron一定會再次使用全鋁車身，但“用工程效率換取能源效率”的理念，正好回到今天汽車業的核心。 Audi目前正重新整理入門產品線，A1與...

Honda在日本為Prelude追加2027 Limited Edition，最明顯的變化不是動力，而是一整套更成熟的深紅色調。專屬Premium Crystal Garnet Metallic車色配上Bordeaux酒紅與黑色內裝，讓這部剛復活不久的雙門跑車，少一點概念車式未來感，多一點傳統Grand Tourer的味道。 Honda Prelude 2027 Limited Edition深紅色外觀。（圖：Honda） 外觀除了專屬深紅車色，前方上層水箱護罩飾條改成車身同色，前後保險桿加入紅色點綴，19吋輪圈採用切削黑色透明處理，原本強調性能感的前制動卡鉗也改成紅色。整套變化並不誇張，卻讓Prelude原本偏乾淨的設計更有層次。 Honda Prelude Limited Edition紅色外觀細節。（圖：Honda） 車廂才是這次特別版真正的主角。Honda把Bordeaux酒紅色延伸到副駕駛座前方飾板、中央扶手、車門扶手墊和座椅，再配上黑色與紅色縫線。前排真皮與Prime Smooth組合座椅也採用Bordeaux／Black雙色，並保留Prelude刺繡。 Honda Prelude Limited Edition Bordeaux酒紅內裝。（圖：Honda） 機械部分沒有借特別版之名再加馬力。2027 Limited Edition繼續採用2.0L直噴Atkinson Cycle引擎配雙馬達e:HEV系統，並搭載Honda S+ Shift。日本官方WLTC油耗為23.6km/L，仍然維持Prelude“有跑格但不是純性能車”的定位。 Honda Prelude Limited Edition紅色煞車卡鉗。（圖：Honda） 日本建議售價為630萬6300日圓，比標準Prelude的617萬9800日圓高一些。Honda已於6月開放接單，並在8月20日正式上市，因此這次更值得看的不是“又一輛新Prelude”，而是Honda開始用顏色、材質和特別版去經營這塊剛重新建立的雙門跑車市場。 Honda Prelude Limited Edition紅色車身官方圖。（圖：Honda） Prelude這個名字本來就承載不少八九十年代車迷的記憶，但新一代並沒有直接復刻舊車。2027 Limited Edition同樣不是靠復古貼紙或老式輪圈製造情...

Cybercab最醒目的地方，本來就是車廂內沒有方向盤、油門踏板和煞車踏板。不過近日有乘客在Austin搭乘時，意外看到中央螢幕出現一個內部控制介面，包括虛擬搖桿、前進／倒車、煞車、喇叭及車門控制等功能，讓外界第一次看到Tesla如何為“完全沒有傳統駕駛介面”的車準備例外處理工具。 Tesla Cybercab採雙座、無方向盤與踏板設計。（Courtesy of Tesla, Inc.） 這個畫面不能直接解讀成Cybercab可以讓乘客用螢幕開車。流出的影片顯示，乘客雖能觸碰螢幕上的虛擬搖桿，車輛本身並沒有因此移動，因此更合理的判斷是這套介面原本供Tesla員工、技術人員或車隊操作使用，只是因軟件狀態異常而被乘客看到。 乘客拍到的內部控制畫面可見虛擬搖桿、前進／倒車、煞車、喇叭及車門控制；乘客觸控時車輛並未移動。（截圖：Matthew Skrzypczak / X via Not a Tesla App） Tesla官方Cybercab乘客指南已明確寫明，車內沒有方向盤、油門或煞車踏板。也正因如此，真正有趣的問題並不是“它到底有沒有秘密方向盤”，而是當自駕系統遇到停車場、充電位、維修區、拖吊、事故現場或其他非標準狀況時，誰可以接管，以及用甚麼方式接管。 Cybercab車廂中央只有大型螢幕，沒有傳統方向盤和踏板。（Courtesy of Tesla, Inc.） 傳統汽車即使搭載高階自駕，最後仍有方向盤和踏板作為人類備援。Cybercab則反過來把這些硬件完全拿掉，意味備援機制必須轉移至軟件、車隊後台、維修工具或受限制的本地控制介面。這個虛擬搖桿即使只供低速移車使用，也反映完全自駕車仍需要處理“自駕以外”的現實場景。 這件事同時發生在美國監管機構審視Cybercab認證方式之際。NHTSA正調查Tesla如何為沒有傳統人類控制裝置的Cybercab自行認證符合現行聯邦安全標準，問題核心並不是虛擬搖桿本身，而是現有法規仍大量以有人駕駛的汽車為基礎。 Move Auto 點評 真正的無人車難題，未必是它在正常道路上能不能自己開，而是當事情“不正常”時誰來收拾。拿掉方向盤很容易成為產品亮點，但把所有例外情況都設計進系統，才是完全自駕真正困難的地方。 延伸閱讀 中國Robotaxi開始走向海外　Pony.ai海外部署管線突破4000輛

看到Kawasaki MULE PRO-FXT 820，很多人第一眼可能會把它當成大型ATV，甚至拿來跟Hilux之類皮卡比較。其實它屬於Side-by-Side工作車，重點不是公路速度，而是怎樣在農場、工地、莊園和戶外場地之間同時兼顧載人和載貨。 2027年式MULE PRO-FXT 820在日本市場定於2026年11月14日開賣，建議售價278萬3000日圓。它搭載812cc水冷四衝程直列三缸引擎，最大輸出48PS、峰值扭力65Nm，並配合CVT、可切換2WD／4WD及後差速鎖等越野工作配置。 Kawasaki MULE PRO-FXT 820前方三季度官方圖。MULE PRO-FXT 820以Trans Cab在載人與載貨配置之間切換。（圖：Kawasaki Motors Japan） 真正有趣的是Trans Cab系統。標準情況下可坐3人，若需要多載人，只要重新安排後座與貨斗結構，就能轉換成6人座，而且原廠強調一人約一分鐘即可完成，不需要工具。 Kawasaki MULE PRO-FXT 820左側官方圖。MULE PRO-FXT 820以Trans Cab在載人與載貨配置之間切換。（圖：Kawasaki Motors Japan） 當然，空間不是憑空出現。3人模式下貨斗長度1085mm，最大載重453kg；切成6人模式後，貨斗長度縮至560mm，最大載重降至158kg。換句話說，它不是“又能坐6人又能裝一樣多”，而是讓用戶在載人與載貨之間快速交換空間。 Kawasaki MULE PRO-FXT 820右側官方圖。MULE PRO-FXT 820以Trans Cab在載人與載貨配置之間切換。（圖：Kawasaki Motors Japan） 這類車在馬來西亞其實並不陌生，只是通常不會出現在一般新車展廳。大型種植園、度假村、礦場、工程場地甚至大型活動，都可能需要這種比ATV更能載人載貨、又比傳統皮卡更容易在封閉場地穿梭的工具車。 Move Auto 點評 MULE PRO-FXT 820最聰明的地方不是馬力，而是把“今天要載人還是載貨”變成一分鐘內可以改變的選擇。它不是皮卡替代品，也不是玩樂型ATV，而是一部把空間效率擺在第一位的工作機器。 延伸閱讀 Jetour T1：大馬市場另一種越野取向SUV

全固態電池每次出現新進展，市場第一個想到的幾乎都是電動車。不過Panasonic Energy這次走了一條更務實的路：新開發的小型全固態電池最高可在150°C環境下運作，首批目標卻不是EV主電池，而是工業機械與車用感測器。 Panasonic Energy首席技術長渡邊庄一郎透露，新電池把可承受的最高工作溫度由125°C提高至150°C，並採用小型角形設計。相較傳統鈕扣形電池，角形結構更容易安排在設備內部，也更適合感測器、控制模組及其他空間受限的用途。 Panasonic Energy先從小型全固態電池切入，目標包括工業設備及車用感測器。（圖：Panasonic Energy） 公司計劃在2026年10月至12月開始提供樣品，並以樣品出貨後一至兩年進入量產為目標。耐高溫特性除了能應付引擎艙、工業設備等高熱環境，也可能延伸至需要高溫滅菌的醫療設備。 真正值得注意的是，Panasonic沒有急著把這次成果包裝成“EV全固態電池即將量產”。早前公司已說明，全固態電池仍面對材料介面、製程穩定性、成本與規模化等難題，因此先從尺寸較小、較容易控制品質的產品累積量產經驗，再逐步放大，是較現實的商業化路線。 這也解釋了為什麼汽車產業常聽到“全固態電池突破”，卻遲遲沒有看到它大規模裝上電動車。感測器電池需要的容量遠低於EV主電池，製造良率、熱管理與成本壓力也完全不同。能在小型產品成功量產，不等於下一步就能直接造出數十kWh的車用電池包。 Move Auto 點評 全固態電池真正的競賽，已不只是誰先喊出“量產EV”，而是誰能把材料、製程和良率一步步變成穩定產品。Panasonic先從感測器與工業用途切入，反而可能比直接挑戰大型車用電池更接近真正的商業化。 延伸閱讀 Hyundai開始自研電池：充電時間縮短40%、成本目標降30%

歐洲對中國汽車的貿易防線，正在出現從整車一路延伸到零部件的聲音。義大利汽車供應商協會ANFIA主席Roberto Vavassori提出一項相當強硬的主張，希望歐盟在中國車市佔跨過門檻後，對中國製汽車與零件徵收高達80%的關稅。 按照他的構想，中國製汽車在歐洲年度新車註冊量低於8%時，可不啟動這項額外保護措施；一旦超過門檻，整車和相關零件都應面臨80%關稅。這是ANFIA的產業遊說主張，不是歐盟已經通過的新政策。 ANFIA提出的80%關稅只是產業遊說主張，並非歐盟已通過政策。圖為BYD官方汽車運輸船資料圖。（圖：BYD） Vavassori把零件一起納入，理由是零部件約佔一輛汽車價值的80%。他擔心，中國車廠即使在歐洲設組裝廠，如果電池、電子系統與大量關鍵零件仍由中國或其他低成本地區輸入，歐洲本地供應商仍未必真正受益。 他也把比亞迪與奇瑞等正在歐洲擴大布局的中國品牌列入討論，焦點因此不再只是“車在哪裡組裝”，而是“車的價值到底在哪裡產生”。ANFIA同時警告，若歐洲汽車產量持續下降而中國零件進口增加，義大利零部件出口到2028年可能下跌40%至50%。 對東南亞而言，這場爭論也值得留意。如果歐洲日後真的更重視原產地與本地零件比例，泰國、馬來西亞等汽車生產基地可能承接部分供應鏈轉移，但同時也可能面對更嚴格的來源審查。 Move Auto 點評 關稅戰如果真的從整車打到零件，全球車廠未來選生產基地時，看的就不只是人工和土地成本。供應鏈“從哪裡來”，可能會和“車在哪裡造”一樣重要。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

私人車主買EV，往往要算很多年才看得出是否真的省錢，但每天跑數百公里的的士，成本差異會被快速放大。Grab正把GrabTaxi Electric擴展至菲律賓Iloilo，當地車隊最看重的不是新鮮感，而是高里程營運下的能源與保養成本。 Quarry Taxi率先使用Bestune NAT投入服務，MOMOFED Taxi則以BYD eMAX 7加入。兩家業者都在自己的車庫或基地提供免費充電，讓司機能直接壓低日常能源支出，也減少完全依賴公共充電站的問題。 Grab把電動的士計劃擴展至Iloilo。此圖為Grab菲律賓與BYD早前EV試驗資料圖，並非Iloilo首批車隊實景。（圖：Grab Philippines） 根據計劃披露的數據，在每日約250至300公里的高里程使用情況下，EV每公里營運成本最多可比燃油車低約75%。這並不是所有EV都能固定省下75%，實際差距仍取決於電價、油價、車款、充電安排及車輛停工時間。 Grab同時與ACMobility合作，讓參與計劃的車隊與司機在公共充電網絡享有最高45%的充電優惠。Bestune、BYD以外，Toyota、GAC、MG及Geely等品牌也參與車款、售後、零件與車隊支援。 這個案例對馬來西亞電召車市場很有參考價值。商用車每天里程高，只要充電夠便宜、車輛不用長時間排隊或停駛，EV的低能源和低保養成本就更容易轉化成真實營運優勢。 Move Auto 點評 EV未必適合每一種用車情境，但高里程商用車可能正是最容易算得過帳的一群。真正的關鍵不是“電車一定省75%”，而是車隊能不能取得便宜、穩定，而且不影響營運時間的充電條件。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

中國汽車價格戰持續多年，車價愈壓愈低，供應商的現金流也跟著承受壓力。中國工信部與市場監管總局如今把車企“60天付款”承諾進一步制度化，目的就是減少整車企業把資金壓力往零部件供應商身上轉嫁。 新規明確，貨物、工程或服務交付並驗收後才開始計算帳期。一般生產性零部件原則上應在3個工作日內完成驗收，需要裝車驗證的零件則應在5個工作日內完成，避免車企以拖長驗收程序變相延後付款。 中國收緊車企供應商付款規範，降低整車廠把現金流壓力轉嫁供應鏈的空間。（圖：Berliner Zeitung） 對中小供應商，官方鼓勵30天內付款，最長不得超過60天，並鼓勵使用現金。如果合約未明確付款方式，原則上應以現金支付，不能強迫供應商接受商業承兌匯票或其他非現金工具。 即使價格仍在協商，車企也不能完全不付款。連續供貨可先按最近一次合約價格至少90%支付，非連續供貨則可按參考價格至少70%支付，待最終價格確認後再調整差額。監管部門也會透過半年度、年度報告及第三方評估追蹤付款情況。 這套規則真正觸及的是價格戰背後的資金結構。如果整車廠不能再靠延長帳期來改善自己的現金流，降價競爭的成本就會更直接回到車企本身，供應鏈也更有機會避免被無限壓縮。 Move Auto 點評 “60天付款”看似只是財務規則，實際上也是整頓汽車價格戰的一部分。當車廠不能再把現金流壓力無限往供應商轉嫁，價格戰到底有多便宜，就會更清楚地反映在整車企業自己的帳本上。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

泰國電動車政策正在進入下一個階段。過去幾年，泰國用補貼和低稅率把大量EV品牌吸引進來，如今政府更在意的是，這些投資有沒有真正帶動本地零件、電池和電子供應鏈，而不只是把車送進泰國市場銷售。 泰國國家電動車政策委員會（EV Board）安排於9月10日開會，討論新一輪EV政策及稅制方向。會前方案顯示，未使用符合條件泰國本地零件的EV，消費稅可能由目前10%大幅提高至31%至39%；符合本地化條件的車款，則有望繼續享有2%優惠稅率。 泰國正研究把EV稅務優惠與本地零件比例更緊密掛鉤。此為泰國EV產業資料圖。（圖：Amarin TV） 需要注意的是，目前31%至39%仍是提交討論的方案，並不是已經正式生效的新稅率。換句話說，這並非所有進口EV即日起全面加稅，而是泰國正研究如何把優惠政策與本地化程度綁得更緊。 真正值得關注的，是政策邏輯正在改變。泰國已經吸引中國、日本及其他品牌投資設廠，下一步如果把低稅率與本地零件比例掛鉤，車廠就必須更認真考慮電池、功率電子、馬達及其他高價值零件應該在哪裡生產和採購。 對馬來西亞而言，這也是一個明確訊號。東盟各國爭奪的已不只是誰能拿到組裝廠，而是誰能把更完整的供應鏈留下來。如果泰國把本地化要求再提高，區域EV投資競爭也會進一步從整車製造延伸至零件與技術。 Move Auto 點評 第一階段的EV競賽是“誰給的優惠最多”，下一階段可能變成“誰能把最多供應鏈留下來”。如果泰國正式把優惠稅率與本地零件掛鉤，其他東盟汽車生產國也會面對更大的本地化壓力。 延伸閱讀 Move Auto相關報道

中國品牌小型電動車在歐洲安全測試又拿下一張漂亮成績單。Euro NCAP於9月2日公布AION UT最新測試結果，在2026年更嚴格的新評分制度下，AION UT取得五星評價，而且不是只靠碰撞測試拉分，而是在四個新評分階段都有相對完整的表現。 AION UT在Euro NCAP 2026新制下取得五星評價，碰撞保護項目達91%。（圖：GAC） Euro NCAP 2026制度把安全拆成四大階段，AION UT分別取得Safe Driving 66%、Crash Avoidance 74%、Crash Protection 91%以及Post Crash Safety 88%。其中碰撞保護91%是最突出的一項，也說明這款中國小型EV在被動安全方面已有相當成熟的水準。 測試細節裡也有不少值得注意之處。AION UT在側柱撞擊測試拿到滿分，並配備中央氣囊，能降低前排乘員彼此碰撞的風險；兒童假人測試亦取得高分。車輛落水後，側窗仍可在超過2分鐘內以電動方式操作，這項設計也被Euro NCAP列入事故後安全評估。 主動安全方面則不是完全沒有扣分。Euro NCAP在約2000km的英國、法國與比利時道路測試中發現，AION UT的限速資訊系統只有68%的情況能正確辨識速限，雖然按行駛距離計算約有88%是正確的，但仍未達到滿分要求。 行人與單車騎士保護也呈現好壞不一。擋風玻璃區域對頭部保護較好，但車頭部分位置仍被評為較弱；相對而言，骨盆、大腿骨與小腿保護則表現良好。換句話說，五星並不代表每一個細項都完美，而是整體四大安全階段達到了Euro NCAP的五星門檻。 更值得注意的是，這次並不是沿用較寬鬆的舊制度。Euro NCAP明確指出，AION UT、Geely E2與Leapmotor B05都是在2026年新一輪、更嚴格的測試規範下取得五星。對近年積極進入歐洲市場的中國車廠來說，這種第三方測試成績，比單靠原廠宣傳更有說服力。 Move Auto 點評 中國EV在歐洲要真正站穩，價格便宜只是第一關。安全、軟件與售後才是能否長期留在市場的考驗。AION UT這次最有價值的不是“五星”兩個字，而是它是在2026新制度下拿到五星，這份成績的含金量比舊制度更高。 延伸閱讀 全球EV銷量持續增長，但各區域走勢明顯分化