Bugatti花了三年，只為讓V16叫得好聽
如果有人告訴我，一家車廠花了三年時間，只為了調一副引擎的聲音，我大概會先想到兩種可能。第一，它真的很有錢。第二，這副引擎真的很特別。
Bugatti Tourbillon兩樣都中了。
這款接替Chiron的新世代Hypercar，沒有沿用大家已經熟悉的8.0L四渦輪W16，而是重新開始，找來Cosworth一起開發一具8.3L自然進氣V16。沒有渦輪，16個汽缸，最高9000rpm。單是V16本身就有1000hp，再配合三具電動馬達，把整套Hybrid系統推到1800hp。
這些數字在Tourbillon發表時大家已經看過。最近Bugatti公開的新一輪開發內容，反而讓我更有興趣，因為這次談的不是馬力，而是聲音。
引擎聲也可以拿來“Debug”
Bugatti聲學團隊為Tourbillon做了數千次進氣與排氣系統模擬。目的不是單純讓它更大聲，而是要找一個很麻煩的平衡：聲音要像Bugatti，要保留機械感，駕駛踩下油門時要能聽出轉速的變化，但同時又必須通過道路車的噪音法規。
這件事讓我覺得很像調電腦。一台PC不是把CPU功耗拉到最高、風扇轉到最快就叫做性能好。真正難的是性能、溫度、噪音和穩定性全部放在一起之後，仍然找到一個舒服的設定。
Tourbillon的聲浪也是同樣道理。自然進氣V16本身已經有一個非常好的“音源”，但你不能只是裝一條很直的排氣管，然後讓它盡情大叫。道路車有法規，也有車廂舒適度要求。
Bugatti甚至刻意保留了一點過去W16那種不太完美、比較粗獷的聲音。品牌的NVH與聲學主管Romain Volatier形容，以前的Bugatti引擎聲從來都不是那種非常乾淨、非常光滑的聲線，而是帶一點“dirty and raw”的味道。
所以新V16雖然完全不同，他們不希望它最後變成一副過度修飾、聽起來很人工的聲音。
最有趣的是，它不用喇叭作弊
現在很多性能車，尤其電動車和一些渦輪車，都會透過車內揚聲器補強聲浪。我不會說這一定不好。遊戲也是一樣。你戴耳機玩賽車遊戲時，聽到的引擎聲本來就是經過大量錄音、混音和程式處理之後的結果。做得好，一樣很有氣氛。
但如果是一輛搭載8.3L自然進氣V16的Bugatti，我還是會希望我聽到的東西真的來自那16個汽缸。
Bugatti這次也特別強調，Tourbillon車內的引擎聲不是透過人工音效製造出來。工程團隊處理的是隔音材料、進氣聲、排氣聲，以及真正的機械噪音要怎樣進入車廂。
換句話說，他們不是在車內“播放”V16，而是在控制駕駛究竟能聽到多少真正的V16。這個差別很小，但對喜歡機械的人來說，又很大。
噪音測試不只是拿分貝計放在排氣管後面
Bugatti透露，Tourbillon的認證測試包括不同速度狀態以及加速測試，而測量到的並不只是排氣聲。輪胎在地面滾動的聲音、車身產生的風噪，甚至空氣動力部件發出的噪音，全部都算在車輛總體噪音裡面。
Tourbillon有主動式空氣動力系統，後翼會產生大量下壓力，同時也會對整輛車的聲音產生影響。所以工程師不是只要處理引擎，他們其實是在調整一整輛正在高速移動的機械。
更麻煩的是，連天氣都會影響測試。溫度和風速必須在規定範圍內，一陣不合時宜的強風，都可能令一次原本做得很好的測試作廢。
看到這裡，我反而開始明白為什麼一個“引擎聲”可以做三年。
9000rpm不是拿來寫規格表而已
Tourbillon這副V16最高可以去到9000rpm。對一副排氣量8.3L，而且長度接近1米的V16來說，這本身已經是一件很離譜的事情。
Cosworth為它採用90度夾角、cross-plane曲軸和乾式油底殼，整副引擎重量約252kg。內部還用了鈦合金連桿等方法減重。
Cosworth當初從詳細設計走到第一具完整V16在測功機上運轉，只用了13個月。但是把一副引擎做出來，跟把它放進一輛能夠合法上路、能塞車、能慢慢開，也能在9000rpm工作的Hypercar裡，是兩回事。
尤其自然進氣引擎沒有渦輪隔在排氣路徑中間，它的轉速、油門和聲音之間會有很直接的連結。這也是Bugatti為什麼如此在意聲浪。
對Tourbillon來說，9000rpm不是規格表上一個讓人截圖分享的數字，它同時也是駕駛回饋的一部分。你踩多少，轉速怎樣爬升，耳朵應該能跟得上。
Hybrid反而讓Bugatti更敢做這副V16
這裡還有一個我很喜歡的反差。
Tourbillon明明是一輛Hybrid，但電氣化反而幫Bugatti保住了一副非常傳統、甚至有點瘋狂的自然進氣引擎。
V16本身有1000hp和900Nm，另外三具電動馬達再提供800hp。電動馬達可以在低轉速立即補上扭力，因此Bugatti不用靠四具渦輪來取得Veyron和Chiron那種龐大的低轉輸出。
從這個角度看，Tourbillon的Hybrid系統不是來消滅引擎，而是在幫引擎做它最擅長的事情。V16負責高轉、聲音和情緒，電動系統負責即時扭力和另一部分性能。
兩套完全不同性格的科技放在一起，最後反而讓Bugatti有條件重新做一副9000rpm自然進氣V16。我覺得這比單純討論“電動還是燃油比較好”有趣得多。
軟件很多，但最後不能有軟件味
現在的汽車開發已經離不開模擬。Tourbillon的聲浪也是先在電腦上跑過數千種組合，再逐步放到真車測試。
排氣長度、進氣設計、消音結構、隔音材料，很多東西在真正製造之前，工程師已經可以在虛擬環境裡預測結果。
這也是現代汽車一個很矛盾的地方。Bugatti想做的是一種很原始的感受，16個汽缸在9000rpm運轉，駕駛踩油門就能聽到機械反應。可是要做出這種“原始”，背後反而需要非常大量的電腦模擬。
有點像現在很多遊戲拼命追求真實物理效果。玩家看到的可能只是輪胎壓過路肩時車身彈了一下，但背後可能跑了大量數學運算。
最好的科技，很多時候就是最後讓你感覺不到科技在工作。
這大概就是Tourbillon最有趣的地方
今天一輛1800hp Hypercar已經很難只靠馬力讓人驚訝。電動車的輸出愈來愈高，0至100km/h兩秒左右，也已經不再是Bugatti專屬的世界。
所以Tourbillon真正要證明的，不是它可以再多做幾百匹馬力。它需要有一些別的東西。
一副接近1米長、可以拉到9000rpm的自然進氣V16，本身已經非常罕見；Bugatti再花三年時間，把它的聲音一點一點調到既能通過法規，又保留那些刻意留下來的不完美。
這種做法從效率來看，其實很不合理。但Bugatti本來就不是一家專門做合理事情的公司。
如果有一天我真的有機會坐進Tourbillon裡，我大概不會先看那1800hp。
我會先把音響關掉。
Bugatti Tourbillon的V16聲浪開發，顯示現代汽車的“機械感”其實已經不是單靠機械就能完成。 數千次電腦模擬、嚴格的道路噪音認證、空氣動力與NVH工程，都被用來保留一種看似原始的駕駛體驗。 更有意思的是，Hybrid在這裡沒有取代內燃機，反而讓Bugatti可以捨棄四渦輪W16，重新打造一副高轉自然進氣V16。 在汽車愈來愈數碼化的年代，Tourbillon真正昂貴的地方，可能不只是它用了多少科技，而是Bugatti願意花這麼多科技，把一些機械感留下來。
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