中國瞄準2030年自動駕駛規模部署 下一場競爭不只比誰更聰明
過去幾年，只要談到中國智能電動車，大家最容易注意的通常是螢幕有多大、晶片算力有多高、LiDAR裝了幾顆，或者哪一家又把城市NOA開放到更多地方。
不過，我最近翻查中國工業和信息化部最新公布的“十五五”汽車產業相關規劃與政策資料後，反而覺得接下來真正值得看的，是自動駕駛能不能從展示功能變成可以合法、安全，而且大規模使用的產品。
先把ADAS、L3和L4分清楚
現在很多新車都有自適應巡航、車道置中、自動變道，甚至能按照導航在城市道路行駛。這些功能已經很先進，但大多仍屬於駕駛輔助系統，駕駛者仍然需要保持注意力。到了L3，車輛在符合系統設計條件時可以自行完成部分動態駕駛任務，駕駛者不需要一直監控道路，但當系統要求接管時，人仍然必須接手。L4再往前一步，在指定運行條件內，系統必須有能力自行完成駕駛任務並安全處理異常。
所以，“有自動駕駛功能”和“完全沒有人類駕駛”其實是兩回事。中國2030年的政策方向，是讓更高階自動駕駛進入更大規模的應用場景，而不是宣布所有車都會變成Robotaxi。
真正難的，不只是感測器和演算法
當車輛開始替人做更多駕駛決策，問題就不再只是系統“會不會開”。天氣、施工區、模糊道路標線、突然切入的摩托車和行人，都會影響系統能不能安全工作；發生事故後的責任，也不能再完全依靠傳統交通法規處理。
中國近年更重要的變化，是監管開始追上技術。2026年發布的自動駕駛系統安全要求，開始把L3與L4產品的安全邊界、使用條件、使用者告知、駕駛培訓，以及測試與驗證納入更清楚的制度。
從少量產品走向規模應用
中國目前已經開始讓真正的L3產品進入准入與道路驗證體系。數量或許還不算多，但制度意義很大。當這些車開始累積道路資料、接管紀錄、系統失效和實際使用經驗，下一代法規也會跟着改變。
另一條值得注意的路線，是“車路雲一體化”。未來自動駕駛不一定只靠車上的感測器，車輛還可能接收紅綠燈狀態、道路施工、壅塞和路側感知設備提供的資訊。
中國車出海後，問題才真正開始
這件事和馬來西亞很有關係。中國品牌愈來愈多，不少新車在中國本土已經具備完整的高速NOA、城市導航駕駛，甚至更高階的自動駕駛硬件能力。
但同一輛車來到大馬，不代表所有功能都能直接開放。道路標線、摩托車密度、施工方式、交通習慣、地圖資料、法規和事故責任制度都不同，高精度地圖與車輛資料還牽涉跨境傳輸和隱私問題。
如果中國真的在2030年前把L3、L4推到大規模應用，ASEAN市場也必須逐步建立自己的使用規則。這些制度如果沒有跟上，再聰明的車來到本地，也可能只能關掉部分功能。
自動駕駛接下來的競爭，不只是誰的感測器更多。真正決定技術能不能普及的，是安全標準、道路准入、事故責任、資料規則，以及政府能不能建立一套讓L3、L4真正合法落地的制度。當相關技術跟着中國品牌走向海外，ASEAN的法規也必須開始追上。
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